Небо Узбекистана: заманивать иностранные авиакомпании или помогать своим?

Эксперты авиаотрасли о том, почему в Узбекистане нет ни одной частной авиакомпании и каковы шансы привлечь иностранных игроков «открытым небом»

ФОТО: Баходир Саидов / Forbes Uzbekistan

Как ранее писал Forbes.uz, министр транспорта Узбекистана подписал приказ о введении режима «открытое небо» в региональных аэропортах Узбекистана. Режим вводится с 1 августа на два года до конца сезона ИАТА «Зима 2022/2023» с возможностью дальнейшей пролонгации или изменения условий:

  • в аэропортах Карши, Нукуса, Термеза, Бухары, Навои и Ургенча без каких-либо ограничений;
  • в аэропортах Андижана, Ферганы, Намангана и Самарканда с предоставлением всем иностранным авиакомпаниям государств — членов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) прав на пассажирские полеты без ограничения частот, включая пятую свободу воздуха, по маршрутам, на которых не оперируют назначенные перевозчики Узбекистана.

​Forbes.uz поговорил с экспертами авиационной отрасли о том, что изменит это решение для гражданской авиации Узбекистана: удастся ли привлечь иностранные авиакомпании и что для этого должно быть сделано?

Что такое пятая свобода воздуха

Пятая свобода воздуха — это свобода перевозить трафик между двумя иностранными государствами рейсом, который либо начался, либо предназначен для страны отправления. Это позволяет авиакомпаниям перевозить пассажиров из родной страны в другую промежуточную страну, а затем лететь в третью страну с правом забирать пассажиров в промежуточной стране, объяснил специалист международного авиационного права Рахмад Собиров, ранее — юрист по вопросам авиации и воздушного права в Bird & Bird LLP (Лондон, Великобритания), советник по международным контрактам в Bombardier Commercial Aircraft (Торонто, Канада).

Рахмад Собиров
ФОТО: из личного архива
Рахмад Собиров

ИКАО характеризует все свободы за пределами пятой как «так называемые», поскольку только первые пять свобод были официально признаны в качестве таковых международным договором:

— Эта свобода делится на две категории: промежуточная пятая свобода — это право переноса из третьей страны во вторую. За пределами пятого типа свободы — это право перевозить из второй страны в третью страну. Пример пятой свободы — это перелет Emirates в 2004 году из Дубая в Брисбен (Австралия) и далее в Окленд (Новая Зеландия), где билеты можно продавать в любом секторе.

Следовательно, Узбекистан должен пересмотреть и изменить все свои двусторонние соглашения о воздушном транспорте, которые будут затронуты недавним предложением о пятой свободе, чтобы приспособить рейсы, которые могут быть предложены иностранными авиакомпаниями.

Пятая свобода способствовала экономической жизнеспособности дальнемагистральных рейсов до начала 1980-х годов, когда прогресс в области технологий и увеличение пассажиропотока позволили выполнять больше беспосадочных рейсов.

Перспективы «открытого неба» Узбекистана

Два года — это очень короткий срок для серьезного планирования иностранных компаний, нужно как минимум пять лет, по мнению Собирова. Кроме того, «возможность изменения условий» тоже проблематична: если иностранная авиакомпания «обкатает» определенный рейс (а для этого нужно не менее двух лет, чтобы пассажиры привыкли), синхронизирует его с другими рейсами (своими или других авиакомпаний), а потом вдруг изменят условия, авиакомпания будет в проигрыше.

Следует проанализировать жизнеспособность и уровень успеха предоставления пятой свободы в свете недавнего воздействия COVID-19 на глобальные пассажирские потоки по всему миру, отметил Собиров. Будет ли предложение пятой свободы иностранным авиакомпаниям причиной увеличения иностранных пассажирских и туристических потоков в Узбекистан в свете сегодняшних реалий?

— К сожалению, это сложно, и я могу сказать следующее: я бы не стал ставить на это свои деньги в ближайшие три–пять лет. В этот срок все страны будут защищать интересы своих собственных авиакомпаний и с трудом согласятся на перенаправление пассажиропотока с использованием пятой свободы. Для успешной реализации пятой свободы нам необходимо убедить не только иностранные авиакомпании, перевозящие пассажиров в Узбекистан и обратно, но и убедить третьи страны, согласие которых необходимо получить, — заключил эксперт.

Крайние меры?

Зафар Хусаинов
ФОТО: из личного архива
Зафар Хусаинов

Новость о вводе «открытого неба» производит впечатление, признался Зафар Хусаинов, учредитель компании по авиасервису и туризму AviaST (Россия):

— Признаюсь, не каждый день в новостной ленте встречается информация о том, что какой-то аэропорт или целая страна «открывает» небо для всех авиакомпаний иностранных государств —членов ИКАО. Но насколько эти крайние меры помогут авиационной и туристической отрасли страны в посткоронавирусной ситуации, нужно разбираться. 

По мнению эксперта, «открытое небо» — это крайняя мера, на которую пошли в Министерстве транспорта с целью реанимировать отрасль, чтобы привлечь иностранных перевозчиков, убрать существовавшие ранее ограничения по частотам с действующими иностранными перевозчиками. Но насколько эти меры позволят в сегодняшней ситуации привлечь новых перевозчиков? Какая из авиакомпаний в это тяжелое время позволит себе запустить новый маршрут? Кто нынче готов вкладывать в новые линии? 

— Сейчас каждая авиакомпания будет всеми силами стараться выжить и остаться в первую очередь на существующем рынке, в который были сделаны инвестиции и потрачено время. Здесь даже не фактор того, сколько стоит новая авиационная линия, а сколько времени и сил нужно потратить на ее создание, — отметил Хусаинов.

В докризисный период от срока ввода в эксплуатацию до выхода на проектную мощность авиационной линии проходил год и более, и это был год инвестиций и больших усилий. Пойдут ли сейчас новые иностранные перевозчики в Узбекистан лишь потому, что государство «открыло» небо, остается большим вопросом, считает он. Но более важный вопрос — то, что Министерство транспорта больше ориентировано на привлечение иностранных перевозчиков, нежели на развитие своей собственной авиационной отрасли в лице частных авиакомпаний — резидентов Узбекистана, добавил эксперт.

Что насчет местных авиакомпаний?

По мнению Зафара Хусаинова, именно развитие местной авиаиндустрии должно стать первостепенным приоритетом для отраслевого министерства, а привлечение иностранных перевозчиков — второстепенным: 

— Вы не задавались вопросом, почему столько инициатив по созданию авиакомпаний в стране остались на уровне инициатив? Почему так и не открылась ни одна частная авиакомпания? Это не потому, что наши авиаторы испугались сильных иностранных перевозчиков, и не потому, что у наших инициаторов нет знаний и способностей, а потому что министерство так и не разработало основополагающий документ, на основе которого аэропорты могут взимать плату за услуги с авиакомпаний, в том числе эксплуатантов-резидентов.

Этот документ — перечень ставок и сборов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов-резидентов в аэропортах Узбекистана. Документ, по словам эксперта, должен был быть в числе первых разработанных и утвержденных министерством — без него ни одна авиакомпания не может начать полет:

— Не имея такого документа, аэропорты не знают, как рассчитывать ставки за обслуживание, взлет-посадку и т. д. для местных авиакомпаний. Соответственно, авиакомпания-резидент, которая планирует открываться, также не знает, как рассчитать расходы по аэропортовым сборам, не говоря уже об открытии воздушной линии или создании авиакомпании. К сожалению, в республике сначала создали все условия для иностранных перевозчиков —  утвердили аэропортовые ставки, предоставили все преференции, а для местных авиакомпаний в итоге ничего так и не сделали.

Отсутствие ставок и сборов, во-первых, препятствует формированию местных авиакомпаний, во-вторых, ставит местные авиакомпании в неравные права с иностранными перевозчиками, уверен Хусаинов:

— Посудите сами: иностранным перевозчикам предоставляются все условия для удобной работы, включая ставки и сборы, «открытое небо», гарантии оперативного решения бюрократических проволочек, а что сделано или делается для местных авиакомпаний? Где комплексная государственная программа по развитию местной авиационной отрасли? Где программа по поддержке местных авиакомпаний, аналогичная программе по развитию гостиничного бизнеса или всего туристического сектора?

Эксперт считает, что Министерство транспорта заняло позицию по поддержке иностранных перевозчиков в ущерб развитию местной авиационной отрасли:

— По-моему, это недальновидная позиция. Возможно, это решит какие-то ближнесрочные задачи, но в среднесрочной и дальнесрочной перспективе это может привести к тому, что рынок авиационных услуг Узбекистана будет полностью представлен иностранными авиакомпаниями, которые, окрепнув, захватят наибольший объем рынка страны.  Следующим этапом после захвата рынка будет повышение стоимости услуг для населения и всяческое препятствование развитию местных авиакомпаний. Как следствие, в этой борьбе с иностранными перевозчиками может пострадать и национальный перевозчик Uzbekistan Airways.

По мнению Хусаинова, на этом сложном для туристической отрасли этапе первоочередной задачей Министерства транспорта является предоставление наибольших преференций и поддержки местным авиакомпаниям, и скорейшее введение единых ставок и сборов для эксплуатантов-резидентов послужило бы здоровым импульсом для развития отрасли.

 

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
1369 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить