Летайте дома: какой будет авиация после кризиса

Лоукостеры захватят до 50% глобального рынка перевозок, а премиальный и деловой трафик вернется еще не скоро, считает авиационный эксперт Сергей Колтович

ФОТО: Баходир Саидов / Forbes Uzbekistan

Этот кризис резко ускорил те тренды в авиации, которые уже набирали обороты, и поставил крест на изживших концепциях. Лоукостеры не только успешно отбирали долю рынка у классических авиакомпаний, но и в значительной степени «подмяли» под себя тот сегмент, на котором ранее работали чартерные перевозчики. После кризиса слабые чартерные перевозчики, скорее всего, не вернутся, а низкобюджетные захватят до 50% глобального рынка перевозок, пишет авиационный эксперт Сергей Колтович в колонке для Forbes.

То, что происходило в первые месяцы 2020 года, еще предстоит осознать, а сводки с авиационных полей последних нескольких недель напоминают сводки боевых потерь:

  • Авиакомпания Virgin Australia подала на процедуру банкротства;
  • Virgin увольняет более 3 000 человек, включая 600 пилотов;
  • Thai Airways подала на банкротство;
  • Aviancа подала на банкротство;
  • Air Mauritius вошла в процедуру временного управления;
  • South African Airways – банкрот;
  • Norwegian замораживает полеты до 2021 года;
  • Emirates выводит из эксплуатации почти половину своих А380 с последующим увольнением тысяч сотрудников

​Тем не менее за прошедшие недели некоторые страны начали объявлять об ослаблении режима карантина, и полтора-два десятка авиакомпаний уже официально заявили о постепенном возобновлении и наращивании своих перевозок, начиная с конца мая и в первой половине июня.

Дым постепенно рассеивается, пепел немного оседает, но пройдет еще немало времени, прежде чем температура на выжженной поляне мировой авиационной индустрии начнет приходить к какой-то норме. И эта норма, уже вполне очевидно, будет совершенно иной, отличной от того, что мы знали буквально несколько месяцев назад.

Хроники падения

Уже смело можно сделать вывод, что этот кризис — самый глубокий в своем роде за всю историю мировой гражданской авиации. В уходящем десятилетии авиатранспортная индустрия росла на уровне около 67% в год и вышла в 2015–2019 годы на прибыль около $30 млрд в год. К концу 2019 года мировая авиация представляла собой мощнейший экономический локомотив, который летел на большой скорости и тянул за собой огромное количество сопутствующих индустрий от производства авиационной техники и комплектующих до аэропортов, поставщиков топлива, гостиниц, ресторанов и миллионов малых и средних туристических компаний по всему миру, принимая на свой борт миллиарды пассажиров, вбирая в себя до полутора тысяч новых самолетов в год, давая работу десяткам миллионов людей и обеспечивая значительную часть ВВП десятков стран от Китая, Великобритании и Испании до Исландии и Мальдивских островов.

Во многих крупнейших экономиках мира туризм вместе с авиацией заняли значительное место в структуре их ВВП. На конец 2018 года в 15 из крупнейших 50 экономик мира туризм составлял от 11% до 24% в структуре ВВП, включая даже такие важные и значительные по размеру экономики, как Китай и Великобритания.

ФОТО: The World Bank / Gzeromedia.com

Очевидно, что существенным фактором такого развития стали распространение и доступность авиационных перевозок по всему миру. При этом экономики многих небольших островных государств с большой охотой подхватывали этот авиационно-туристический тренд и завтра могут оказаться просто на грани коллапса.

В Исландии с населением всего-то 360 000 жителей к началу мая более 50 000 человек, ранее занятых в туризме и авиации, остались без работы. После развала финансовой системы страны в 2008–2010 годах ВВП Исландии с 2011 по 2018 год чудесным образом вырос с $12 млрд до $27 млрд. В первую очередь это произошло за счет быстрого развития доступных лоукост-авиаперевозок и, как следствие, развития въездного иностранного туризма. Количество авиапассажиров, прошедших через аэропорт города Рейкьявик, достигло в 2018 году почти 10 млн человек, из них около 2,5 млн — иностранные туристы, а еще в 2010 году таких туристов было менее полумиллиона. Авиационные перевозки и туризм в 2018 году составили почти 40% в значительно выросшем ВВП.

ФОТО: The World Bank / CNN Business

Стабильный рост и приличная прибыльность авиатранспортной и сопутствующих индустрий в последнее десятилетие привели к приходу серьезных инвесторских денег в различные авиационные активы: аэропорты, самолеты, лизинговые платформы, сами авиакомпании. Экономики десятков стран в значительной степени смогли развиться и стали во многом зависеть от доступности и развитости авиаперевозок и въездного туризма.

Итак, к концу второго десятилетия XXI века мировая авиация набрала большую скорость и высоту относительно исторических уровней. На этой скорости она в два месяца попала под железобетонную плиту под названием COVID-19.

На конец апреля глобальное сокращение авиационных перевозок составило порядка 80–90% к апрелю 2019-го. Первым принял на себя удар Китай, где резкое падение перевозок наблюдалось в феврале–марте, после чего в апреле начался постепенный отскок, в первую очередь в сегменте внутренних перевозок. На текущий момент китайские авиакомпании перевозят от 40% до 60% объемов к тем же периодам 2019 года. В Европе и США в первой половине–середине апреля падение составило около -95% к апрелю 2019 года. 

В некоторых странах трафик полностью обнулился. Группа Emirates полностью прекратила какие-либо регулярные пассажирские перевозки и вынужденно запарковала свой флот, состоящий из 115 А380 и около 150 В777. Латвийская Air Baltic также полностью прекратила пассажирские перевозки. В ОАЭ, Латвии и многих других странах внутреннего рынка нет в принципе, а границы с марта и в течение апреля оставались в значительной степени закрытыми.

По данным Международной ассоциации гражданской авиации ICAO в середине апреля сокращение провозных емкостей по всему миру составило около 94%. Наибольшие потери понесли Европа и Африка (-96%), Северной Америке «досталось» чуть меньше (-91%), на Ближнем Востоке, в Латинской Америке, Азии и Океании падение составило около -93%.

График ICAO более чем наглядно показывает масштаб той катастрофы, которая обрушилась за последние два-три месяца на мировую авиационную индустрию. ICAO оценивает вероятное сокращение объемов международных авиационных перевозок на уровне от -44% до -80% по итогам 2020 года по сравнению с предыдущим годом.

Развитие авиационных перевозок в мире в 1945-2020 годах (количество перевезенных пассажиров на международных маршрутах, млн. пассажиров в год)
ФОТО: Forbes Russia
Развитие авиационных перевозок в мире в 1945-2020 годах (количество перевезенных пассажиров на международных маршрутах, млн. пассажиров в год)

Первые хоть немного позитивные сигналы начали поступать к началу мая и в его первой половине. Перевозки в Китае потихоньку выздоравливают, на сегодня достигнув уровня 4060% от прошлого года. Китаю в этом плане сильно помогает свой собственный внутренний рынок. На крупнейшем в мире рынке Соединенных Штатов в мае наблюдался рост от 4% на неделе 14 апреля к такой же неделе 2019 года до примерно 810% в течение второй и третьей недели мая по отношению к такому же периоду 2019 года. С наступлением июня этот хрупкий позитивный тренд продолжился.

Что будет с отраслью

Сейчас плохо всем, но на общем фоне выгодно выделяется относительно небольшая группа поджарых и агрессивных лоукостеров, которые очень достойно смогли встретить цунами такой силы и теперь готовятся к активным действиям в эпоху пост-COVID-19. В первую очередь это европейские Ryanair и Wizz, а также Air Arabia, индийская IndiGo, бразильская AZUL, ну и, конечно же, легендарная Southwest в США. Для всех этих компаний ключевой девиз всей их деятельности — Cash is the King, и они вошли в кризис с запасами финансовых средств на своих счетах, которые позволят каждой из этих компаний с минимальными потерями пройти через трудности, успешно перезапуститься в новых условиях.

Wizz в марте и апреле выполняли грузовые полеты на своих пассажирских самолетах, возили медицинские грузы из Китая в Европу через Россию. Пассажирские перевозки остались на уровне 35%, чтобы поддерживать авиакомпанию в операционной форме.

В это же самое время самолеты Ryanair раз в несколько дней взлетали, делали облет на 20 минут вокруг того или иного базового аэропорта, чтобы опять-таки «не выключать свет». Такие упражнения дают возможность поддерживать некоторую операционную активность. Это оставляет компании в форме, позволяющей быстро развернуть деятельность при наличии достаточных запасов ликвидности на счетах. Летчики летают, самолеты не вводятся в долгосрочное хранение и т. д. Это, конечно, стоит денег, но при изначально низкой затратной базе и комфортных уровнях ликвидности такая тактика вполне должна себя оправдать.

Wizz и Ryanair, судя по всему, активно готовятся к резкому захвату рынка и «отжиму» конкурентов там, где будет происходить восстановление перевозок. Наиболее эффективные лоукостеры с очень низкой и эффективной затратной частью и со значительным запасом ликвидности находятся в наиболее привлекательной позиции. Те же Southwest, Wizz, Ryanair, Air Arabia, IindiGo, AZUL практически всегда были в первую очередь эффективными и прибыльными бизнесами. Вот эти лоукостеры, которые были на момент кризиса с запасами ликвидности, быстрее всех смогут дотянуться до тех рынков, где начнется выздоровление, именно они будут откусывать большие куски у менее эффективных компаний.

Этот кризис резко ускорил те тренды, которые набирали обороты, и поставил крест на изживших концепциях. Лоукостеры уже подминали под себя по всему миру сегмент чартерных перевозок. А сейчас слабые чартерные перевозчики, скорее всего, уже не вернутся на рынок. К концу 2019 года у низкобюджетных авиакомпаний по всему миру было чуть более 30% рынка, а в ближайшие 34 года они, скорее всего, займут до 50% всего мирового авиационного трафика.

Очевидно было, что самолетам типа Boeing 747, А340 и Boeing 767 осталось полетать 57, максимум 10 лет, но из-за кризиса эти и многие другие дальние широкофюзеляжные самолеты уйдут с рынка значительно раньше. 

Какие типы самолетов выиграют? В первую очередь максимально эффективные самолеты нового поколения. В сегменте до 150 кресел — это, конечно же, Airbus А220-300 (бывший канадский C-Series), который со временем получит еще больше кресел. В сегменте 170240 кресел — это самолеты нового поколения Airbus А320/321Neo и Boeing 737МАХ, когда и если вернется, ну и в сегменте широкофюзеляжных самолетов более или менее себя комфортно будут чувствовать современные В787 и А350. В этом контексте большой вопрос остается по новому проекту В777Х компании Boeing. Только ближайшие 35 лет смогут показать, насколько такой тип будет востребован в новых рыночных условиях.

Также большой вопрос остается по региональным реактивным самолетам в сегменте 90120 кресел. И если в моменте они стали чуть более востребованы, то при некотором выздоровлении они также в большом количестве могут уйти с рынка, так как в новых условиях нужна будет максимально эффективная удельная экономика на кресло-километр. Например, уже не дожидаясь выздоровления рынка, Air Canada объявила о досрочном выводе своих Embraer E-190.

Так что, скорее всего, спрос на самолеты в ближайшие годы сконцентрируется на максимально эффективных типах в достаточно узком сегменте 150240 кресел для узкофюзеляжных самолетов и в сегменте 280380 кресел для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Остальные типы в количестве нескольких тысяч штук уже либо вовсе не вернутся в строй, либо в большом количестве будут досрочно выведены из эксплуатации в ближайшие несколько лет.

У таких игроков, как Emirates, Turkish, Air France-KLM, Lufthsansa и также у «Аэрофлота», работа их больших трансконтинентальных хабов полностью остановлена. Дальнемагистральные трансконтинентальные перевозки будут возвращаться к жизни уже в самую последнюю очередь. Это означает, что мы еще долго не увидим работу хабов в том масштабе, как это было в прошедшее десятилетие. Это произойдет явно не раньше 2022–2023 годов в лучшем случае. Какие-то хабы прекратят существование именно как хабы и останутся просто значимыми point-to-point destinations. Дубай, скорее всего, поглотит большую часть транзитного трафика соседнего Абу-Даби. А Париж может поглотить значительную часть транзитного трафика Амстердама. Милан может просто перестать быть хабом как таковым. Также, скорее всего, два хаба в Германии — Франкфурт-на-Майне и Мюнхен — будут не особенно нужны в новых условиях. Вопрос, сколько понадобится денег, чтобы перезапустить хаб, например, в Стамбуле или в московском «Шереметьево»? Эти хабы строились не менее 20 лет.

После начавшегося кризиса перевозки point-to-point выйдут еще большим победителем в споре с перевозками через большие трансконтинентальные хабы. Поэтому под большим вопросом будут три глобальных авиационных альянса. Star, Sky Team и One World. Они и так потихоньку начали расползаться в силу своей неповоротливости и забюрократизированности. Скорее всего, они еще больше начнут уступать место разным видам СП, когда две-три компании будут объединяться на определенных и важных ля себя рынках. Большого смысла идти неповоротливым караваном в 2030 разношерстных компаний и так не было большого смысла, а с кризисом он и вовсе пропадает.

Людей будет волновать, как можно из пункта А в пункт Б добраться максимально быстро и безопасно с медицинской точки зрения. В том или ином хабе при пересадке нужно будет проходить через секьюрити, измерять температуру: в одном хабе на коронавирус проверят быстро, в другом — может быть и нет. В своей стране пассажиру медицинские правила более понятны. Должно еще много времени пройти, чтобы люди потеряли страх к более дальним полетам. Благодаря перевозкам point-to-point среднемагистральными узкофюзеляжными самолетами будет происходить наиболее оперативное выздоровление отрасли в странах с развитым внутренним рынком: Китай, США, Индонезия, Бразилия, Индия, Россия. Прежде чем американцы полетят на Средиземное море, они обязательно слетают во Флориду, а россияне — в Сочи или Анапу. В Латвии и Эмиратах, например, нет внутреннего рынка.

Премиальный и деловой трафик, клиенты классического бизнес-класса, по всей видимости, не скоро еще смогут вернуться в прежнем количестве. Бизнес принципиально понял, что многое можно сделать на удаленке и не надо посылать своих наемных работников в дорогие командировки. Они будут ограничивать переезды из-за соображений как безопасности, так и для экономии. Также, скорее всего, более пожилые люди будут в ближайшие месяцы и даже годы достаточно сдержанно предпринимать разного рода поездки, особенно на дальние расстояния.

Наиболее вероятный сегмент, который будет возвращаться быстрее всего, — это молодые люди, которые уже выросли на том, что летают по жизни всегда и куда угодно. Они просто по-другому и не знали, как жить. А это в первую очередь клиенты лоукостеров, которые и так очень хорошо знают, как эффективно и максимально напрямую работать с такой аудиторией.

Авиационная отрасль обязательно оправится от этого шока, практически нокаута. Она не будет такой, какой мы ее знали к началу 2020 года. Но она обязательно будет, обязательно вернется на уровни 2019 года и продолжит свой рост, станет еще более эффективной, еще более безопасной и еще более доступной. 

 

: Если вы обнаружили ошибку или опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите CTRL+Enter
1003 просмотров
Поделиться этой публикацией в соцсетях:
Об авторе:

Орфографическая ошибка в тексте:

Отмена Отправить