Я хотел бы кратко освежить в памяти, что произошло в авиационном секторе Узбекистана до пандемии.
Было предпринято множество попыток и амбициозных проектов по изменению авиационного сектора Узбекистана как со стороны правительства, так и игроков частного сектора. Просто выделю несколько таких попыток:
- С февраля 2018 года правительство пытается реализовать концепцию «открытого неба» в некоторых аэропортах, предоставляя пятую свободу воздуха заинтересованным авиакомпаниям в целях привлечения большего трафика в эти аэропорты. Хотя эта попытка была впоследствии официально оформлена авиационными властями, ее так и не осуществили на практике.
- В феврале 2018-го Uzbekistan Airways объявила, что к концу года создаст дочернюю авиакомпанию-лоукостер. Этот проект так и не был реализован.
- В мае 2018-го в Узбекистане вступила в силу Кейптаунская конвенция и протокол к ней, касающийся авиационной техники. Это стало важной вехой с точки зрения финансирования воздушных судов и защиты прав кредиторов и арендодателей, когда дело доходит до сотрудничества с авиакомпаниями в Узбекистане.
- В феврале 2019-го президент Узбекистана подписал указ о создании Министерства транспорта — долгожданного регулятора транспортной отрасли.
- В ноябре 2019-го президент начал реформу авиационного сектора, казалось бы, радикальную: НАК «Узбекистон хаво йуллари» разделили на три формально независимых частных юридических лица: АО «Uzbekistan Airways», АО «Uzbekistan Airports» и АО «Uzbekistan Helicopters». Пока что три новых образования не смогли стать по-настоящему независимыми от государственной поддержки и контроля — государство остается основным акционером каждой из этих структур.
- Частный сектор предпринял несколько попыток создания частных авиакомпаний в Узбекистане, но и эти инициативы, к сожалению, еще не воплотились в реальность.
- В феврале 2020 года правительство организовало первый в истории авиационный форум, незадолго до того, как пандемия охватила страну. Организаторы дали амбициозные прогнозы о том, что в Узбекистане будет создано не менее пяти новых авиакомпаний (включая лоукостер Humo Air, который правительство хотело создать в течение нескольких месяцев после опубликования соответствующего постановления Кабмина), и что новые иностранные авиационные компании будут заходить в Узбекистан. Учитывая новые реалии, сложно представить, что эти прогнозы сбудутся в ближайшее время.
Оценивая сложившуюся ситуацию, считаю, что фактические изменения в ценах на авиабилеты, либерализации рынка авиаперевозок, создании полностью независимой авиакомпании в Узбекистане, привлечении большего объема перевозок в страну и, что самое важное, принятии четко определенной авиационной стратегии Узбекистана еще не наступили.
Что будет после пандемии?
Власти Узбекистана должны будут начать с чистого листа и быть открытыми к нестандартным и даже радикальным подходам к тотальной реорганизации авиационного сектора, учитывая требования постпандемического мира.
Последние три года доказали, что формальные реформы не имеют большого значения, если они не приводят к ощутимым изменениям. Сейчас самое время задать один важный вопрос: «Что бы мы сделали по-другому, если бы нас перенесли в 1992-й, когда была основана Национальная авиакомпания?». Пандемия коронавируса дает нам такую возможность.
Все предыдущие амбициозные заявления и обещания должны быть отложены или пересмотрены. Заинтересованные стороны, включая общественность, должны использовать возможности, предоставляемые пандемией, и создать новую среду — без монополии, по правилам рыночной экономики и с равными для всех условиями.
С 18 мая Узбекистан частично восстановит авиасообщение и движение поездов
Также смягчаются ограничения на передвижение на личных автомобилях →
Чем раньше это произойдет, тем лучше, потому что, когда пандемия закончится, потребуется много усилий, чтобы вернуть пассажиропоток и возродить доверие пассажиров к воздушным перевозкам. Поездки на отдых, туризм и посещение родных не будут в приоритете в ближайшие годы, потому что покупательная способность населения снизилась.
Внутренние рейсы в Узбекистане поэтапно восстанавливаются, затем также поэтапно возобновят международные полеты в страны, которые открыли границы. Одна из важных задач Uzbekistan Airways — найти подходящий региональный самолет для эффективной работы на внутренних и региональных маршрутах, так как спрос на дальнемагистральные рейсы и большие самолеты будет низким.
Я не ожидал бы значительного снижения цен на авиабилеты, поскольку эксплуатационные расходы авиакомпаний существенно возрастут из-за новых правил (дезинфекция самолетов, процедуры перед полетом и после полета в аэропортах, санитарная обработка багажа, соблюдение социальной дистанции на борту самолета и прочее).
Путешествия сильно изменятся и, вероятно, подорожают.
Что будет с Uzbekistan Airways?
На мой взгляд, Uzbekistan Airways делает все, чтобы выжить. До пандемии она получала много привилегий и субсидий и продолжает делать это сейчас. Многие авиакомпании по всему миру обращаются к своим правительствам для спасения во время кризиса, и Uzbekistan Airways делает то же самое. Разница в том, что правительство Узбекистана должно выручить только одну авиакомпанию, иначе весь авиационный сектор страны рухнет.
Правительство сейчас между молотом и наковальней. Это похоже на ситуацию с зависимым взрослым сыном, который живет под крылом у родителей, носит дорогую одежду и ездит на дорогом автомобиле. Родителям сложно во время финансового кризиса, но они не могут отречься от ребенка, и сын это знает.
Что может сделать Uzbekistan Airways, чтобы остаться на плаву, зависит от того, какие инструменты доступны в соответствии с коммерческими контрактами с кредиторами и лизинговыми компаниями.
Как правило, во время кризиса авиакомпании стремятся увеличить денежные средства, используя любые доступные кредитные линии и реализуя необремененные активы посредством обеспеченного финансирования и продажи с обратной арендой. Uzbekistan Airways уже пытается продать те активы (самолеты), которыми полностью владеет. Вообще-то, компания начала продавать такие самолеты еще до пандемии.
Судя по открытым данным, можно только предположить, что большая часть парка принадлежит авиакомпании, и она может продавать эти самолеты и сдавать их в аренду. Однако проблемой будет снижение стоимости самолетов и переизбыток самолетов на мировом рынке в нынешний период. Если продавать самолеты сейчас, цены могут быть не самые лучшие.
Uzbekistan Airways планирует приостановить выплату кредита в $111 млн
График выплат будет пересмотрен для смягчения негативного влияния пандемии ... →
Там, где авиакомпании не могут исправить свои проблемы с ликвидностью, им потребуется значительная поддержка со стороны кредиторов и/или государства, чтобы предотвратить дефолты и несостоятельность.
Авиакомпании обращаются к кредиторам за помощью в урегулировании кризиса ликвидности, запрашивая платежные отпуска. Это именно то, что делает Uzbekistan Airways в связи с платежным отпуском на 2020 год по существующему кредиту в размере $111 млн. Авиакомпания также предоставляет два «Дримлайнера» в качестве гарантии для получения кредита от Банка развития Китая.
Сейчас беспрецедентно трудные времена для всех авиакомпаний, включая Uzbekistan Airways. Но правительство должно четко различать финансовые убытки, возникшие в результате пандемии, от тех, которые уже имели место быть до пандемии, и соответствующим образом требовать решения этих различных по происхождению проблем. Будет целесообразно ставить достижение конкретных результатов как условие получения финансовой помощи от государства.
Можно предположить, что продажа Uzbekistan Airways частным лицам может быть вариантом. Но я не думаю, что инвесторы будут заинтересованы в покупке авиакомпании в сегодняшних реалиях.
Как изменится отрасль в глобальном плане
Это крупнейший кризис, с которым когда-либо сталкивалась авиационная отрасль, — намного хуже того, что пережила отрасль после событий 11 сентября и финансового кризиса 2008 года. Последствия будут длиться дольше, чем последствия предыдущих кризисов. Я считаю, что потребуется минимум пять–шесть лет, чтобы вернуть пассажиропоток до уровня, предшествующего пандемии.
В глобальном масштабе авиационная отрасль предложит более инновационные способы получения доходов и избежания обязательств или штрафов, которые могут быть наложены правительствами иностранных государств за несоблюдение новых санитарных правил воздушных перевозок после пандемии.
Будет много инноваций, чтобы обеспечить спокойствие как в аэропортах, так и на борту, чтобы путешественники не боялись летать. В Азии, где перевозчики снова работают, мы наблюдаем использование перчаток и масок бортпроводниками, использование большего количества одноразовых предметов в рамках обслуживания, общее сокращение объема взаимодействия с летным экипажем. Emirates запустила пилотный проект в Дубае, где проверила всех пассажиров на COVID-19, прежде чем они сели на рейс, хотя неясно, смогут ли авиакомпании масштабировать экспресс-тестирование.
Более того, правительства во всем мире внедряют новые процедуры и обязанности для авиакомпаний, что, безусловно, повлияет на то, как мы будем путешествовать в ближайшем будущем.
В более долгосрочной перспективе вы увидите внедрение технологий для повышения гигиены и предотвращения распространения вирусов. Бесконтактные сиденья, которые подключаются к Bluetooth на вашем телефоне, чтобы опустить спинку; бесконтактные туалеты; более регламентированные процедуры посадки, чтобы люди не падали друг на друга в проходах.
В аэропортах вы увидите технологию распознавания лиц и отслеживание через таможню и посадку, поэтому клиенты и персонал не касаются посадочного талона.
Uzbekistan Airways будет перевозить грузы на пассажирских лайнерах
Под грузовые перевозки переоборудуют два самолета Boeing-767-300-ER →
Я думаю, что все эти изменения будут позитивными с точки зрения пассажира. Но, с другой стороны, подозреваю, что полет на некоторое время может стать более скучным, так как авиакомпании пытаются восстановиться в финансовом отношении.
Авиакомпании уже уменьшают контент в развлекательной системе в полете и даже выводят системы из кресел. Думаю, многие авиакомпании отменяют или сокращают контракты с киноиндустрией для воспроизведения фильмов и сериалов на борту. Многие пересмотрят предоставление Wi-Fi в полете. На авиалинии будет оказываться огромное давление с точки зрения затрат и использования всех возможных способов сэкономить.
Пассажиры будут проводить больше времени в аэропортах как при вылете, так и при прилете, и должны будут проходить дополнительные медицинские осмотры до и после полета. Поездки станут более продолжительным, и это повлияет на способность авиакомпаний быстро развернуть самолет для следующего рейса.
Эти изменения могут подвергнуть испытанию бизнес-модель лоукостеров, поскольку лоукостеры зависят от быстрых разворотов бортов в аэропортах.
В целом повышенные расходы в конечном итоге будут переложены на пассажиров.
Одним из наиболее серьезных последствий пандемии будет изменение поведения потребителей, поскольку многие люди были вынуждены использовать виртуальные встречи, такие как Zoom и т. д. в своих компаниях. За время пандемии люди привыкли вести бизнес без путешествий.
Вместо того, чтобы отправлять пять–десять человек на самолете на каждую встречу, компании отправят двух менеджеров по продажам и оставят вспомогательный персонал на Zoom. Такой сценарий вероятен и похож на то, что мы видели после событий 11 сентября.
В то же время люди по-прежнему будут летать в огромных количествах в долгосрочной перспективе. Но это произойдет не скоро.
Так что пристегните ремни — мы переживаем бурные времена в авиационной отрасли.
Рахмад Собиров, специалист международного авиационного права, управляющий партнер в Sobirovs Law Firm (Торонто, Канада), ранее — юрист по вопросам авиации и воздушного права в Bird & Bird LLP (Лондон, Великобритания), советник по международным контрактам в Bombardier Commercial Aircraft (Торонто, Канада)
